i " MAXI VOLUME "

 

Per veicolo "maxi - volume", nel comune significato dell'autotrasporto si intende un veicolo di ampia portata intesa non tanto come massa ( peso complessivo in kg ) ma come volumetria ( metri cubi ): quindi si puo' identificare come maxi-volume autocarri con furgonature capienti, ruote di diametro ridotto, agganci riavvicinati e tutto cio' che serve per caricare un maggior numero possibile di metri cubi di merce rispettando le normative vigenti.

La veloce evoluzione dei consumi nei primi anni '80 ha imposto un radicale cambiamento anche a livello commerciale. L'industria manifatturiera ha dovuto adottare sistemi distributivi inediti per offrire risposte immediate alla domanda di prodotti. Questo mutamento ha avuto un conseguente effetto anche sul sistema dei trasporti, dovuto al fatto che simultaneamente in quegli anni si e' registrata una tendenza all'aumento del volume degli imballaggi legata alla loro diminuzione di peso, in seguito ad una generalizzata adozione di materiali piu' leggeri. Le combinazioni maxi volune di questi anni sono la dimostrazione che l'autotrasporto ha saputo adattarsi ( sopratutto e maggiormente nei paesi del Nord Europa ) in tempi veloci ad una svolta radicale del mercato.

Il fenomeno dei maxi spazio ha fatto si' che molti carrozzieri del Nord Europa si siano specializzati nella realizzazione di questo tipo particolare di allestimento a grande volume di carico su base autotreno. Prima alcune progettazioni tedesche di un inedito sistema di aggancio tra motrice e rimorchio poi successivamente la creazione di cabine extra - corte ( alcune inferiori a 1,40 mt ) hanno permesso di realizzare combinazioni con la capacita' utile di oltre 120 metri cubi, cioe' ben oltre le capacita' di carico delle combinazioni tradizionali fino ad allora utilizzate.

Si inizia a parlare di veicoli maxi - volume gia' nei primi anni '80. Piu' precisamente, al salone di Amsterdam del 1982, la DAF appronta in collaborazione con la olandese Ginaf, lo speciale veicolo denominato MAG 2800 DKTL, realizzato seguendo le specifiche richieste di una azienda di trasporto che lavora al servizio dello scalo merci dell'aeroporto di Amsterdam: si tratta di un 6x2 a cabina avanzata e con l'asse intermedio singolo e sterzante, mentre l'asse anteriore e' arretrato sotto il vano di carico. Le particolari caratteristiche tecniche del mezzo permettono la realizzazione di un vano di carico il piu' ampio possibile, ovviamente nel rispetto delle normative del codice della strada: la cabina, che in questo caso e' una cabina DAF corta maggiormente ridotta, misura solo 132 cm di lunghezza e la zona cuccetta viene di fatto spostata sopra il vano guida creando un vano sopra i sedili, vano che funge anche da spoiler per la fugonatura. Il motore ha una potenza di 252 cv ed e' situato orizzontalmente sotto il telaio tra i due assi sterzanti per permettere il piu' possibile l'avanzamento del piano di carico verso la cabina.

Questo veicolo adotta inoltre un nuovo tipo di aggancio presentato gia' in Germania l'anno prima da alcune aziende costruttrici come Kassbhorer e Frueahuf che consente di ridurre, in fase di marcia, la distanza tra la motrice ed il rimorchio, che in questo caso e' una biga a due assi centrali a timone fisso; la campana di aggancio del timone e' posizionata sotto al telaio dietro il terzo asse della motrice. Anche l'adozione di questo particolare tipo di aggancio permette di guadagnare ulteriore spazio: il mezzo presenta cosi' una volumetria del vano di carico di oltre 120 metri cubi.

La combinazione presentata al Salone desta particolare curiosita', sopratutto per la maggior volumetria che presenta il vano di carico, tra diverse aziende di trasporto olandese. La DAF, come d'altronde dimostra il prototipo del 1982, crede fin da subito nella soluzione maxi volume, dichiarando apertamente che e' l'unica combinazione in grado di sfruttare al meglio la lunghezza totale permessa ad un autotreno concessa dalla normativa europea. In breve tempo presenta sul mercato due varianti di cabina per maxi-volume, chiamandole Topsleeper: una basata sulla versione di base della cabina corta DAF 2800 ed un'altra piu' corta ( cabina extra - corta ) che invece riprende il veicolo sperimentale del 1982.

Qui di seguito un disegno su come e' strutturato l'interno della cabina DAF Topsleeper su base cabina corta:

Sull'onda del successo che in Olanda raccolgono le cabine DAF "Topsleeper", che la DAF presentera' nel corso del 1983, nel giro di un paio di anni tutti i principali costruttori europei mettono a listino una versione destinata ai veicoli maxi - volume. Al Salone di Amsterdam del 1984 Volvo, Mercedes, Man e ovviamente DAF presentano il loro modello con mansarda sulla cabina. In questi anni, i costruttori si affidano spesso ad allestitori esterni che curano la realizzazione degli esemplari: queste versioni altro non sono che "day cab" con cabina rialzata.

Di seguito una carrellata di alcuni modelli esposti al Salone di Amserdam del 1986. Il Volvo e' al Salone di Amsterdam del 1988.

Anche MAN come DAF arriva ad uan realizzazione monto audace di cabina extra - corta:

Ma se all'esterno, la sagomatura della parte alta della cabina permette di ottenre un effetto aerodinamico tipo spoiler, con positive conseguenze sulle prestazioni e sul contenimento dei consumi, per quanto riguarda l'interno occorre sottolineare il fatto che il comfort non e' ovviamente equiparabile ad una tradizionale cabina lunga. Possiamo distinguere tra le cabine che mantengono la separazione tra parte bassa e parte alta, garantendo il passaggio al vano notte tramite una botola, oppure le cabine in cui il tetto originario e' stato eliminato ed il lettino superiore si trova sospeso a mezz'aria sopra le teste dei conducenti, rendendo in questo caso la cabina un vano unico. Entrambi i modi di allestire la cabina pero' non riescono a sopperire ai limiti strutturali che tali impostazioni presentano, esasperando di fatto alcuni aspetti negativi a volte gia' presenti nelle cabine tradizionali: accesso complicato alla cuccetta, scarsa ventilazione del vano notte, eccessivo riscaldamento d'estate o difficoltoso riscaldamento d'inverno, mancanza di posto ove stivare gli oggetti personali rimangono problemi insormontabili per le cabine "mansardate".

Nel corso degli anni sono sopratutto i trasportatori del Nord Europa ( olandesi in primis a seguire tedeschi e francesi ) a sfruttare questo tipo di veicoli. Gli allestitori propongono allestimenti sempre piu' audaci, arrivando a realizzare autotreni che oltrepassano i 130 metri cubi di volume, mentre le cabine sembrano accorciarsi sempre piu'. Una quota sempre piu' rilevante di trasportatori si sposta di fatto sull'acquisto di mezzi con cabina Top-Sleeper, per essere al passo con le richieste sia dell'utenza che della concorrenza, mentre aumentano insistentemente le voci sulla poca sicurezza che offrono ai conducenti le cabine extra - corte.

Qualche combinazione estera:

La Comunita' Economica Europea, su finire degli anni '80, intende mettere delle limitazioni a questo tipo di veicoli, sopratutto sulla spinta delle associazioni di categoria che ritengono poco sicuri questi mezzi e favorevoli solo alla committenza e non gli autotrasportatori: viene composto un gruppo di lavoro, formato da esperti del settore, che ha il compito di studiare i veicoli maxi - volume e le loro eventuali problematiche. Lo studio approfondito porta alla luce, semmai ce ne fosse stato il bisogno, che per la loro struttura, questi veicoli presentano standard di sicurezza per l'autista assolutamente non soddisfacenti in caso di incidente. La tendenza di questi anni di aumentare le capacita' di carico e' andata a discapito delle cabine, e quindi anche alle esigenze degli autisti in termini di comfort e di sicurezza. Altri motivi segnalati dallo studio CEE fanno riferimento ad una effettiva difficile guidabilita' di tali mezzi, causata dai sistemi di aggancio corti tra motrice e rimorchio, dalla scarsa visibilita' e dalla maggior concentrazione ed impegno che occorrono nella guida e nelle manovre.

Il primo passo in direzione di una regolarizzazione delle dimensioni, volte a stabilire anche standard minimi di sicurezza per i conducenti lo si ha con la direttiva CEE 89/461 del 18 luglio 1989 che stabilisce in 16,5 metri la lunghezza degli autoarticolati, contro i 15,50 precedenti, e permettendo di fatto una lunghezza totale dei semirimorchi di 13,60 metri. Analoga definizione viene formulata anche per gli autotreni, con la direttiva 91/60 del 04 febbraio 1991, che passano ad una lunghezza totale di 18,35 metri ( contro i 18,00 metri precedenti ), con misura massima del piano di carico di 15,65 ( la proposta originaria era di 14,85 metri ) e stabilendo per gli agganci a lunghezza variabile una distanza minima di 0,35 metri. Queste disposizioni definiscono una profondita' teorica della cabina minimo di 2,46 metri per l'autoarticolato e minimo di 2,35 metri per l'autotreno, ritenute dalla commissione lo standard minimo per la sicurezza dei conducenti.

Limitazioni che di fatto impediscono, con il recepimento nei vari paesi europei delle direttive comunitarie, l'utilizzo di veicoli maxi volume che si avvalgono di cabine ultra-corte e che diventano di fatto fuori legge ( ovviamente non per i mezzi gia' in circolazione e regolarmente immatricolati che continuano regolarmente a circolare ).

Il cambiamento delle norme comunitarie relativamente alle dimensioni dei veicoli industriali non ha rallentato nel suo sviluppo il settore della costruzione di allestimenti maxi volume, che invece registrera' un altro momento di boom ( ad inizio 1992 ) per quanto riguarda gli autoarticolati, dopo tanti anni di monopolio degli autotreni, con soluzioni indirizzate verso semirimorchi maxi volume ribassati da agganciare a trattori ribassati con ralla a meno di un metro da terra.