INTRODUZIONE E PERIODO STORICO

Nota dell'autore: lo scritto di questa pagina e' il frutto di notizie raccolte da pubblicazioni, filmati, testimonianze, raccolti in questi anni grazie ad internet.

Il periodo di cui parliamo in questa pagina riguarda gli anni ‘70 e i primi ‘80, e penso si possa affermare con tranquillita' che abbia caratterizzato fortemente alcuni aspetti degli autotrasportatori. Il primo aspetto e' sicuramente quello della distanza: mai prima d'ora nessuno aveva pensato di poter percorrere e raggiungere tali distanze via terra con i veicoli industriali (si passa da autisti "internazionali" ad autisti "intercontinentali"), non per un singolo viaggio (del tipo Overland per interderci) ma su tratte regolarmente ed abitualmente percorse. Il secondo aspetto riguarda la richiesta di lavoro, che per queste lontane mete raggiunse nell'autotrasporto livelli impressionanti che sono ancora a tutt'ora difficilmente riscontrabili in altri settori industriali ed in altri periodi del secolo. Ma prima di entrare nello specifico di questi viaggi occorre capire che cosa ha spinto centinaia e centinaia di veicoli industriali e relativi Autisti a recarsi in posti lontani migliaia di chilometri da casa.

La crisi petrolifera dei primi anni '70 che raggiunge il suo apice nel 1974 nell'Europa Occidentale ha moltiplicato il potere di acquisto dei paesi medio - orientali produttori di petrolio, che di contro si trovano con ingenti incassi di denaro provenienti dai paesi occidentali da investire. Grazie a queste notevoli somme di denaro, vengono varati importanti progetti di industrializzazione nelle principali capitali medio-orentali. Questi progetti, che prevedono la costruzioni di porti, fabbriche, ospedali, alberghi, e quant'altro occorra per portare il medio - oriente di pari passo con l'Europa Occidentale, in una quasi spasmodica corsa verso il futuro, non sono realizzabili se non con l'acquisto di materie prime, macchinari e tutta la tecnologia relativa. Nel volgere di pochi mesi partono le ordinazioni: importanti aziende dell'Europa Occidentale fanno convergere in medio oriente i loro tecnici per iniziare importanti e grandiosi cantieri, ma troppo spesso i paesi medio - orientali non sono attrezzati per ricevere ingenti quantitativi di merce. I paesi interessati in questo periodo sono soprattutto IRAN, IRAQ, ARABIA SAUDITA, QATAR, oltre a Afghanistan e Pakistan ( questi ultimi pero' in misura molto minore ): le spedizioni della merce verso questi paesi sono principalmente effettuate via mare ma l'imprevista e repentina impennata dei traffici in ingresso arriva ben presto a saturare tutti i porti medio – orientali ( gia' di per se al collasso ) e costringe le aziende occidentali a trovare mezzi di trasporto alternativi per far arrivare le merci ai cantieri: il flusso delle merci in entrata non deve essere interrotto. Per far capire quanto incidono i tempi di attesa, possiamo riportare i dati risalenti a quel periodo: a causa della saturazione dei porti le attese di scarico per una nave nel 1973 possono superare abbondantemente i 25 – 30 giorni, con punte estreme anche di 130 - 140 giorni. L’utilizzo del camion per la spedizione della merce permette cosi' di ottenere il giusto rapporto costo / tempo: nei primi anni '70 i tassi di crescita dei traffici via camion Europa - Medio Oriente raggiungono cifre impressionanti: si arriva anche a + 350% all'anno, per questo il periodo viene riconosciuto dagli operatori "il boom del medio-oriente".

COSA SI ESPORTA?

Ovviamente la domando puo' sorgere spontanea: ma che cosa esporta l'Europa verso i paesi mediorientali in questo periodo? Tra le migliaia di tonnellate esportate ogni anno le principali merci in uscita dall'europa occidentale sono: ferro, acciaio, macchine utensili, attrezzature industriali per l'edilizia (gru, escavatori etc.), impianti termoidraulici, veicoli industriali (spesso via strada con targhe provvisorie e rientro degli autisti via aereo), vernici e colori, prodotti ceramici per l'edilizia, prodotti tessili, e, anche se in misura minore rispetto ai materiali "industriali", prodotti alimentari, alcolici, cosmetici, mobili, giocattoli e automobili.

I PRIMI

Come abbiamo detto sopra dei primi sporadici viaggi in medio - oriente via terra con camion si hanno notizie che siano iniziati addirittura gia’ negli anni 50 (sono di questi anni le prime testimonianze) ma e’ a partire appunto dai primi anni '70 che iniziano i primi itinerari costanti, creando veri e propri convogli di autocarri e uomini che convergono presso le capitali ed i porti mediorientali. Tra le prime imprese che iniziarono regolarmente viaggi europa  – medio oriente furono gli inglesi dell’ASTRAN (allora ancora ASIAN TRANSPORT LIMITED, che continua tutt’ora a fornire servizi logistici per e da questi paesi) e i norvegesi della JOHAN EVENSEN TRANSPORT. Questi ultimi compivano un itinerario di circa 8000 km, dalla Norvegia fino al golfo persico, riconoscibili grazie ai loro Scania rossi/bianchi, per fornire pezzi di ricambio ai petrolieri norvegesi che stazionavano nel golfo. Subito dopo vennero tedeschi, svizzeri, belgi, olandesi e soprattutto francesi: tutti convergevano sulle principali capitali medio-orientali e molti direttamente nei deserti, dove erano presenti gli impianti di estrazione del petrolio. Gli italiani parteciparono in modo massiccio ai traffici verso il medio - oriente solamente a partire dalla meta’ degli anni  70 in poi.

Sono numerose in questi anni le imprese specializzate che si creano dal nulla appositamente per i trasporti EUROPA – MEDIO ORIENTE (come l'abitudine degli autisti porta a scrivere sui mezzi, assieme a scritte in caratteri arabi, rendendo così immediatamente riconoscibili i mezzi), oltre a una miriade di padroncini che viaggiano per conto delle grandi case di spedizione, troppo spesso illuse dai facili e notevoli guadagni che si possono realizzare su quelle rotte. Non dimentichiamo inoltre che la grossa crisi petrolifera del 1973-1974 in Europa occidentale mette in crisi numerose imprese di trasporto, che adesso iniziano ad intravedere nuovi sbocchi per le loro attivita' nei traffici verso il medio - oriente.

Ma non pochi sono i disagi, i rischi ed i veri pericoli che i camionisti si trovano ad affrontare: ben pochi sono quelli ferrati e idonei per il lungo viaggio che li attende. Proviamo a calarci in quel periodo: occorre dimenticare telefono cellulare e satellitare, poche e scarne quindi sono le comunicazioni, che avvengono ovviamente via telefono e via telex in ben determinati posti fissi lungo il percorso, che solitamente e' il medesimo sia in andata che in ritorno). Lingue straniere, attese infinite alle dogane, strade pericolose, incidenti, panne, situazioni climatiche estreme, rapine, rimangono costantemente compagni di viaggio per itinerari che possono durare anche 4 o 5 settimane fuori casa. Situazioni che creano vere e proprie leggende e leggende che al contrario per chi percorre le rotte del medio-oriente si materializzano: l'attraveramento della Yugoslavia, tristemente nota per le sue strade pericolose e ad altissimo tasso di incidentalita'; il Londra Camping di Istanbul, punto di ritrovo per tutti gli autisti, ultimo baulardo occidentale prima di addentrarsi nell'est asiatico; i driver turchi e gli autisti kamicaze di pullman, entrambe categorie disposte anche a morire ed uccidere pur di sorpassare in un crescente delirio di onnipotenza stradale; il passo del Thair (2500 M) in Anatolia (regione della Turchia dell’est, l'Iveco pubblico' addirittura un calendario nei primi anni '80 ambientato negli immensi e sterminati paesaggi dell'Anatolia) che si dipana interamente su strada sterrata in un susseguirsi di ripidi tornanti; il rigido inverno turco che in Anatolia facilmente puo' raggiungere temperature anche di -40°, e dove non e' per niente difficile rimanere bloccati da tormente di neve, oltre che con il gasolio gelato nel serbatoio; i 50° gradi e piu’ che si possono raggiungere d'estate nel deserto saudita.

I MEZZI

I mezzi abitualmente utilizzati dai trasportatori sono ovviamente i mezzi del periodo. Sfogliando le foto d'epoca notiamo Volvo F88 / F89, Scania serie 0 e 1, DAF 2800, Berliet TR, FIAT 619, FIAT 170. Gli ultimi anni del medio-oriente vedono arrivare sulla strada anche i primi Volvo F12, Scania 142, IVECO 190.35. I camion spesso e volentieri altro non sono che mezzi solitamente impiegati nel nazionale e riconvertiti alla rotta medio-orientale, senza ulteriori modifiche. Pressoche' inesistenti gli spoiler e i padiglioni rialzati, i tetti vengono occupati da capienti bagagliere sulle quali stivare i bagagli ed i vettovagliamenti necessari per i lunghi viaggi. Vistose scritte in arabo e fari supplementari solitamente completano il mezzo. Discorso a parte meritano i vettori inglesi: molto autisti partono con mezzi sconosciuti in Europa (Scammel, AEC, Foden) il piu' delle volte equipaggiati con day-cab (senza cuccetta) che li obbliga a dormire sui sedili. Alcuni autisti equipaggiano il mezzo con l'aria condizionata: il dispositivo viene installato sul tetto in prossimita' della botola di areazione. I primi impianti sono molto costosi ed inoltre non garantiscono un ottimale funzionamento, con poche possibilita' di regolazione dei flussi e della temperatura. Il semirimorchio e' di solito un centinato: 3 assi, 10 ruote, a volte ribassato a "collo d'oca" per il carico di attrezzature particolarmente ingombranti in altezza. Attrezzato con ampi vani richiudibili, da una parte la cucina e dall'altra una mini - officina con attrezzi per la riparazione di eventuali guasti, a volte viene equipaggiato di serbatoi supplementari. I vani sono richiudibili con lucchetto ovviamente, per evitare i furti durante le soste. Alcuni autisti equipaggiano il mezzo con l'aria condizionata: il dispositivo viene installato sul tetto in prossimita' della botola di areazione.

GLI ITALIANI?

Nel traffico verso il medio-oriente una presenza importante che merita di ritagliarsi una pagina, per l'intraprendenza di diversi imprenditori del mondo dell'autotrasporto, fu anche quella delle imprese nazionali. La maggior parte delle imprese si concentrava tra Milano e Bergamo, citta' dove erano presenti i maggiori spedizionieri. Tra questi ricordiamo DANZAS, SAIMA e SITTAM, solo per citare i piu' grandi. Tra le imprese di autotrasporti, MADERNA di Milano (oltre 200 mezzi di proprieta' e circa 100 padroncini), la SATIM di Zambetti, la BERGEMTIR dei F.lli Fiaccadori, i F.LLI MICHELI (entrambe aziende di Bergamo), la CIGA TRANS di Udine. Un gruppo di autisti bergamaschi creo' addirittura una tabella da apporre sul frontale dei loro mezzi, quasi a voler creare una specie di "club" da differenziare dagli autisti impegnati nei "soliti" viaggi nazionali.

Autisti italiani che solitamente viaggiavano in gruppo, spesso unendosi in convoglio ad autisti di altre nazionalita'.

LA FINE DI UN' EPOCA

La fine di quest’epoca e’ dovuta sicuramente piu’ a cause politiche che non ad altre: la rivoluzione iraniana nel febbraio del 1979 e la successiva logorante guerra tra Iran e Iraq (1980-1989) contribuirono al crollo dei traffici verso questi paesi. Tensioni politiche, prima in medio – oriente quindi, poi nell’est turco ed infine nei paesi iugoslavi resero impossibile, dopo i primi anni ’80,  la continuazione di questi viaggi anche per i restanti volumi di merce.

A causa di cio’, numerose furono le imprese troppo specializzate che non riuscirono a riconvertire mezzi ed organizzazioni sui traffici nazionali ed europei e fallirono, in conseguenza del crollo dei volumi, cosi’ come altrettante furono quelle che, durante il boom del medio - oriente, chiusero i battenti a causa di importanti perdite di mezzi (e conseguentemente di carichi), per aver affidato camion ad autisti poco competenti per affrontare viaggi di tale tipo.

LE TESTIMONIANZE DEL PERIODO

Le riviste italiane di quegli anni saltuariamente trattarono questo argomento, del quale se ne ha comunque una maggior testimonianza sopratutto sulle riviste francesi. La" ligne", la linea, come fu chiamata la rotta mediorientale dai francesi, caratterizzo' per diversi anni la storia del trasporto francese, sicuramente piu' che in qualsiasi altra nazione. A tutt'oggi e' ancora vivo il ricordo negli autisti, oramai prossimi alla pensione, dei viaggi di quegli anni e delle aziende che si resero famose su quelle rotte: Stouff, Chapuis, Iochum, Carry Int., Friderici, sono solo alcuni dei nomi che fecero storia e che fino a pochi anni fa erano solo nella memoria dei protagonisti di allora. Ma e' stato grazie ad internet e persone come Ferdy di TOPRUN.CH (il primo sito in assoluto a trattare l'argomento fin dal lontano 1999) che sono anche a disposizione di tutti gli appassionati del genere. Per quanto riguarda l'Italia, potete vedere numerose foto e testimonianze del driver Ernesto Martini, del quale trovate sul suo profilo di Facebook.

LINKS

Qui di seguito riportiamo una serie di links che trattano dell’argomento, e nei quali potrete trovare foto e testimonianze.

 

"Saudi Aramco è il nome della compagnia nazionale saudita di idrocarburi (il nome deriva dalla contrazione di Arabian American Oil Company). Possiede la quasi totalità delle risorse di idrocarburi del reame e, dal punto di vista sia delle riserve che della produzione , è di gran lunga la prima compagnia petrolifera mondiale. La sua sede si trova a Dhahran, nell'est del paese" (FONTE: Wikipedia). La rivista ufficiale della compagnia Saudi Aramco World pubblicò una special issue nel numero novembre/dicembre 1977 sul boom dei trasporti via terra nei paesi Medio-Orientali. "Truckers East!" era il titolo della rivista . Di seguito Vi segnaliamo il link dove potete trovare riportati gli articoli (in inglese) che sono comparsi sulla rivista e che si compongono di diversi capitoli.

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