RENAULT AE, 1990.

 

IL PROGENITORE

Siamo sul finire del 1985 quando la Renault V.I. presenta alla stampa specializzata un veicolo - prototipo realizzato sulla base di un inedito programma di ricerca. Il nome e' V.I.R.A.G.E.S. ed e' un progetto volto a sviluppare, in stretta collaborazione tra Renault V.I. ed uno scelto gruppo di fornitori, un trattore sperimentale di classe 8 con relativo semirimorchio. Il veicolo che scaturisce da questo progetto costituisce una sintesi di soluzioni di obiettivi relativamente avanzata, rispetto ai veicoli attuali, in diversi settori come la sicurezza, la gestione dell'energia, il comfort e le emissioni, ma con l'eccezione che il progetto e' sviluppato in modo del tutto indipendente da vincoli normativi, industriali ed economici.

V.I.R.A.G.E.S. e' l'acronimo di "Vehicule Industriel de Recherche Ameliorant la Gestion de l'Energie et de la Securite'", ovvero veicolo industriale di ricerca al fine di migliorare i consumi energetici e la sicurezza. La partenza del progetto e' del 1981 e la R.V.I. lo avvia con la collaborazione del Governo Francese: il progetto e' molto ambizioso ed e' suddiviso in differenti sotto - progetti: l'intento e' quello di delineare un programma volto ad effettuare indagini sui componenti derivati da automezzi in normale produzione. Il primo prototipo realizzato e' il VE10, che viene presentato ufficialmente alla stampa, e per il quale la R.V.I. tiene a precisare che si tratta di un vero laboratorio circolante, del quale alcune soluzioni studiate e presenti sul veicolo saranno riproposte sui veicoli di normale produzione futura. Il veicolo e' caratterizzato da linee futuristiche; e' equipaggiato con un motore da 6 cilindi turbo intercooler di 9800 cc per una potenza erogata di 320 CV, motorizzazione che i tecnici Renault ritengono idonea per ottenere bassi consumi e ridotte emissioni inquinanti, mentre viene adottato il cambio B 18 automatizzato a 18 rapporti. Anteriormente il veicolo adotta sospensioni con balestre paraboliche e ammortizzatori telescopici idraulici, mentre posteriormente sono previste su tutti gli assali ( il mezzo e' un 6 x 4 ) sospensioni pneumatiche. I freni sono a disco su tutte le ruote, mentre e' presente il sistema di antibloccaggio ABS su tutte le ruote ed anche sul semirimorchio. Il trattore e' un 6 x 4 a passo lungo: questo e' stato deciso al fine di migliorarne la stabilita' in tutte le condizioni, mentre per ridurre il numero delle ruote sono state applicate su tutti gli assali ruote con pneumatici singoli. La cabina e' stata progettata con grande attenzione per ottenere forti miglioramenti aerodinamici: l'adozione di ampi spoiler laterali, le linee arrotondate della cabina e le carenature laterali ( anche del semirimorchio ) hanno permesso di ottenere un miglioramento della penetrazione aerodinamica valutato in circa il 50 % in assenza di vento. Inoltre il progetto ha mirato ad ottenere anche una riduzione della tara: telaio, componenti del ponte posteriore e i cerchi sono in alluminio, alcune parti della cabina sono in plastica e in materiali compositi, mentre i vetri laterali sono in policarbonato. Tutto cio' si traduce, per il veicolo sperimentale, in consumi decisamente piu' bassi in confronto a veicoli tradizionali, che possono andare da un 7% in condizioni normali di utilizzo fino ad un 20-25% per l'utilizzo autostradale.

Renault inoltre tiene a precisare, in occasione della presentazione del veicolo alla stampa, che mezzo ( realizzato in esemplare unico ) viene impiegato costantemente dai tecnici della Renault in continui test su strada in normali condizioni di utilizzo al fine di verificare la validita' delle soluzioni adottate e la loro applicabilita' ai mezzi di normale produzione e destinati al loro impiego quotidiano.

IRROMPE DAL FUTURO

Qualche anno dopo titolava cosi' la rivista Tuttotrasporti sul numero di giugno del 1990, mese di presentazione del nuovo pesante Renault alla stampa internazionale europea, l'AE. Anche se, i piu' attenti, non poterono non ricordare il fatto che R.V.I. aveva presentato, qualche anno prima, un mezzo molto simile.

E' particolarmente significativo il fatto che la gamma AE e' la prima interamente nuova e che non eredita impostazioni o componenti ( salvo il motore a 6 cilindri ) derivanti da prima della creazione del marchio R.V.I., nato dalla fusione tra Berliet e Saviem: Renault AE nasce da un gruppo di lavoro che e' partito dal cosiddetto " foglio bianco " e che lo ha definito con tappe inedite. E cio' e' appunto dimostrato dal fatto che alla fine del 1985 viene presentato alla stampa il progetto VE 10, a tutti gli effetti il progenitore dell'AE. Questo esemplare unico conteneva infatti numerose tecnologie e soluzioni in gran parte riprese e riversate sull'AE, che dopo circa 10 anni di lavoro si concretizzano con il lancio della nuova gamma pesante.

Il nome del nuovo veicolo sembra dire poco ( AE da AErodinamica, dicono i tecnici R.V.I. ) ma appare fin da subito una vera e propria rivoluzione per come erano concepiti fino ad allora i veicoli industriali. Il veicolo guarda non solo agli anni '90 che sono alle porte, ma punta direttamente, per l'apporto tecnologico introdotto e per quello che vi si potra' inserire, direttamente agli anni 2000. Il veicolo viene commercializzato in tutta Europa a partire dal settembre 1990 andando ad affiancare il Renault R, la quale serie rimane regolarmente in produzione in tutte le varianti di potenza e di allestimento.

L'avveniristica quanto audace linea del Renault AE e' creata dal designer italiano Marcello Gandini ( designer della Lamborghini Miura del 1968 ), che ne ha definito la linea gia' nei primi anni '80: lo stilista delinea, tracciando una immaginaria linea orizzontale, una divisione oltre il punto piu' alto del motore, creando cosi' una netta separazione della cabina dal resto del veicolo. Da questo banale quanto originale principio nasce il primo camion con pavimento piano, la vera innovazione del Renault AE che facilita la circolazione nella cabina.

Le novita' presenti sul nuovo mezzo sono tutte molto significative. Quella che risalta maggiormente agli occhi e' ovviamente la impostazione della cabina: la netta separazione tra il modulo cabina e il modulo tecnico ( in cui sono alloggiati motore e organi ausiliari ) permette sostanzialmente di migliorare il confort dell'abitacolo ma sopratutto di avere una cabina con un piano di calpestio perfettamente piatto. Al momento della presentazione il Renault AE e' il primo mezzo industriale ad offrire questa possibilita': questa impostazione di fatto obbliga il veicolo ad avere una notevole altezza totale da terra, rendendolo maggiormente imponente sopratutto se paragonato ai veicoli industriali tradizionali che circolano all'epoca.

La cabina ( come dicevamo sopra ) consiste in un modulo a parte ed e' completamente isolata dagli organi meccanici: il pavimento piatto agevola prima di tutto gli spostamenti all'interno oltre a permettere un maggiore isolamento sia acustico che termico. Il volume complessivo interno e' di 8,8 metri cubi, il pavimento ha una area totale di 2,70 metri quadrati, esclusa la cuccetta, mentre l'altezza interna e' di 1,87 metri, altezza che permette agevolmente di restare in piedi all'interno della cabina; la superifice vetrata e' aumentata di circa il 30 % rispetto ad un veicolo industriale tradizionale, complice il grande parabrezza anteriore, da molti paragonato al parabrezza dei pullman. Al suo interno e' tradizionale la disposizione degli arredi, con le due cuccette poste dietro le due poltrone ( la cuccetta superiore e' reclinabile ), mentre il cruscotto e' diviso in tre sezioni, con una forma angolare rivolta verso il conducente della sezione destra.

La cabina e' stata studiata per sfruttare a tutta altezza le dimensioni consentite dalle norme in vigore, pertanto a causa della notevole altezza totale da terra non sono utilizzabili ( e su questa prima serie non sono previsti neppure come optional ) spoiler sul tetto; un piccolo accenno di spoiler e' posto in prossimita' dell'angolo superiore del tetto, integrato ad esso, cosi' come integrati alla cabina sono i fender laterali ( per la versione trattore ). Tuttavia, proprio per la sua altezza da terra, sono state prese particolari cure per evitare fastidiosi ondeggiamenti della cabina durante la marcia: mediante l'utilizzo di un sistema di sospensioni della cabina a bassa frequenza, si e' ottenuto un comfort equivalente a quello di una autovettura media: l'utilizzo di un sistema di livellamento tra i due lati ( destro e sinistro ) e il posteriore, la cabina rimane perfettamente livellata , siano pure presenti piu' di un passeggero oltre che numerosi bagagli. I quattro gruppi di sospensione della cabina sono inoltre integrati da una barra stabilizzatrice anteriore e da una di torsione dietro.

Dal disegno seguente risulta evidente come il modulo tecnico sia del tutto separato da quello della cabina e si posizioni al di sotto della linea di cintura del veicolo. Sul veicolo reale, tale separazione e' evidenziata anche dal fatto che il modulo tecnico e' rivestito di plastiche che non sono verniciate in tinta con la colore della cabina, facendo di fatto risaltare maggiormente la netta separazione.

Un'altra particolarita' riguarda l'accesso alla cabina: l'asse anteriore particolarmente avanzato ( che determina un incremento notevole del passo del veicolo ) e la maggiore altezza da terra dell'abitacolo hanno completamente modificato il modo con cui si accede alla cabina. La sequenza di salita prevede l'apertura della porta, l'utilizzo della scaletta posta dietro l'asse anteriore, con 3 gradini e due mancorrenti, una volta saliti i quali occorre procedere appoggiando i piedi sul predellino laterale per poi afferrare l'impugnatura interna adottata sul montante anteriore del parabrezza ed entrare in cabina.

I motori che equipaggiano il mezzo al momento della presentazione sono due: AE 380, equipaggiato con il classico 6 cilindri in linea da 374 CV, gia' montato sul R 380; AE 500, equipaggiato con il nuovo V8 Mack ( produzione della affiliata Renault, motore gia' disponibile da tempo negli USA ) erogante 503 CV; due sono gli allestimenti disponibili a seconda del grado di accessori, " Luxe " e " Magnum ". Non sono numerose le varianti di gamma previste per il mercato italiano: trattore versione 4 x 2 ( passo 3900, passo 4120 per l'estero ), autotelaio 4 x 2 e 6 x2. Solo per i mercati esteri viene previsto un trattore 6 x 4 con tandem posteriore a ruote semplici ( super single ) anziche' gemellato.

Al momento della presentazione sono tanti gli interrogativi che vengono posti sul nuovo arrivato AE: e' un veicolo molto differente dai tradizionali mezzi pesanti ai quali sono abituati i trasportatori, e qualche dubbio sorge sul fatto che il veicolo possa non incontrare molto gradimento nella categoria. Le maggiori incertezze sono concentrate sul sistema di accesso alla cabina, che richiede assuefazione e maggior attenzione.

Il primo riconoscimento importante, oltre ad un ottimo impatto commerciale in molti mercati europei, avviene qualche mese dopo: al Salone di Bruxelles del 1991 il Renault AE riceve il premio di Truck of the Year 1991.

Al Salone di Parigi dell'ottobre 1992 il Renault AE sull'onda del successo commerciale riceve i primi aggiornamenti e si presenta con particolari novita' tecniche, mentre l'esterno rimane identico. La piu' importante riguarda le motorizzazioni inedite che vengono presentate: sono adottati i rinnovati motori ACE da 385 cv e 420 cv ( gli stessi motori che equipaggiano la rinnovata serie R diventata Major ), mentre il motore Mack EE9 eroga ora con varie modifiche strutturali la potenza di 530 CV. La nuova gamma presentata al Salone assume la denominazione di Magnum, che prima era riservata solo alla versione Top di gamma: viene di fatto esteso al camion in nome dell'allestimento maggiormente richiesto in questi anni dalla clientela. Ora il mezzo si arrichisce di riscaldatore autonomo, cuccetta superiore, telecomando porte, coppe coprimozzo e carenature laterali. La nuova gamma 1993 si compone cosi' del Magnum AE 520, Magnum AE 420 ti, Magnum AE 385 ti.

Nel corso degli anni successivi, il Renault Magnum ricevera' numerosi restyling ( 1997, 2001, 2005, 2008 ). La macchina odierna e' profondamente diversa da quella presentata nell'oramai lontano 1990, sia per quanto riguarda la catena cinematica sia per quanto riguarda l'esterno, anche se si riconoscono sempre le linee essenziali.

IL KIT